A bérvállalkozók kedvence? – 3548,5 órás tartós teszt

John Deere 7270R felsőkategóriás traktor. (Megjelent a Profi Mezőgazdasági Gépmagazin 2020/1. számában.)

A John Deere a 7R sorozat 2011-es első generációja után, 2013-ban indította el a második generációt. A vevők között a bérvállalkozók fontos célcsoport voltak. Így volt ez a mi JD 7270R traktorunkkal is (199 kW/270 LE), ami 2015 óta több mint 3500 üzemórát dolgozott egy bérvállalkozásban.

Ez a John Deere 7270R traktor csaknem 3600 üzemórát dolgozott egy bérvállalkozásban. Legtöbbször hígtrágya szállító kocsival vagy bálázóval, de részt vett a kukorica silózás egyengetési és tömörítési munkáiban is. Fotók: Tovornik

Rengeteg lóerő, alacsony saját tömeg, jó kilátás, valamint nagyon jó fordulékonyság és nagy hasznos terhelhetőség – sok tulajdonságot összegyűjthetünk, amelyek ma elvárhatók egy 300 lóerős kategóriába tartozó modern traktortól. A John Deere 7R számos kritériumnak elég jól megfelel ezek közül.

Abban az időben az is kérdés volt, hogy a fokozatmentes vagy fokozatokkal rendelkező váltó a jobb megoldás, mivel a John Deere éppen akkor vezette be az új, teljes egészében terhelés alatt kapcsolható „e23” sebességváltót. A mi gazdaságunk azonban tudatosan választotta a fokozatmentes „AutoPowr” változatot, mivel a JD 7270R traktornak a lehető legrugalmasabbnak kell lennie, különösen a nagy szögletes bálázóval végzett munkák során, de a hígtrágya kijuttatásakor is (lásd a „Feladatok bemutatása” részt).

Az év nagy részében a tesztelt traktor egy 20 m³-es Kotte hígtrágyaszállító kocsi előtt dolgozik: néha a 27 m-es csúszócsöves hígtrágya kijuttató rendszerrel, időnként a 7,60 m-es injektálóval berendezéssel, és van, amikor a 6 m széles kompakt tárcsás boronával, és nyáron ehhez jön még jó néhány óra szalmabetakarítás a Krone BiG Pack 1270 VC bálázóval, mielőtt ősszel megkezdődik a kukorica silózása.

De kezdjük a tesztjelölt motorjával. A 6,8 literes motor helyett a Deere Power Systems 9 l-es hengerűrtartalmú PVX motorja dolgozik a traktorban, ami ma már csak a két legnagyobb modellben, a 7290R és a 7310R traktorban található meg. Ennek megfelelően a motor még a Stage 4i károsanyag-kibocsátási szint előírásait teljesíti AdBlue nélkül. A teljesítményre és az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozóan sincsenek gyakorlati panaszok. Éppen ellenkezőleg: bálázáskor és hígtrágya kijuttatáskor a motor jól bírja, ha minden erejére szükség van.

A javítási naplóba pillantva a motor csak 900 üzemóra után bukkan fel. Akkor is csak változtatásokról van szó, amelyek a John Deere Termékjavító Program (PIP) részeként történtek. Egyrészt a turbófeltöltőhöz utólag felszereltek egy hővédő pajzsot a motorháztető jobb védelme érdekében. Másrészről a John Deere a 9 literes motorok üzemanyagszűrőit szabványosította, így a tartón változtatásokra volt szükség. Csak a teszt végén vált súlyosabbá a helyzet. Majdnem 3200 üzemóra után jött a hibaüzenet: „A kipufogógáz hőmérséklete túl magas”. Ez először ártalmatlannak tűnt, aztán kiderült, hogy a turbófeltöltőben óriási károk vannak. A turbófeltöltőt ki kellett cserélni, ami azonban a „PowerGard Protection” biztosításnak köszönhetően a gazdaságnak csak 300 euró önrészbe került – ez nagyon jó!

A fokozatmentes AutoPowr sebességváltó a JD 7270R traktorban a teszt alatt a mindennapi munkák során jól bevált. A traktorvezetők csak akkor kezdtek hiányolni bizonyos dolgokat, pl. a tempomatokat vagy az „aktív álló helyzet” funkciót, amikor az első CommandPRO felszereltségű traktorok megjelentek a bérvállalkozásban. Erősebb kritika éri a (túl) lassú irányváltó kapcsolást – különösen a fokozatmentes ZF sebességváltóval rendelkező 6R gépekhez képest.

A biztonságos használatot tekintve az egész teszt alatt egyetlen teljes kiesés leállás sem fordult elő. Ennek ellenére idővel öt bejegyzés került a javítási naplóba. Ebből három csak a TLT kapcsolás számlájára írható – a TLT áttételt már 265 üzemóra eltelte után nem tudtuk a terminálon előre kiválasztani, a hiba azonban egy dugós csatlakozó megtisztítása után (remélhetőleg) megszűnt.

A rugózásnál és a kormányműnél egy-egy hengert újra kellett tömíteni. Ezeken kívül a kormányszelepet is kicserélték.

Valamivel több, mint 1600 üzemóra után ez a hiba ismét megjelent, majd ezt követően 2000 üzemóránál a teljes kábelezést ellenőrizték. De még most is előfordul időnként, hogy a TLT használat közben kikapcsol, és az előzőleg kiválasztott fordulatszámot (például 540E) csak a motor újraindítása után lehet újra aktiválni.

Egy újabb műhelylátogatást eredményezett 2360 üzemóránál a terminálon megjelenő „A sebességváltó olajszűrője eltömődött” hibaüzenet. Itt nem volt komoly probléma a sebességváltóban, csak a szűrő érzékelőjét kellett cserélni. Körülbelül 500 órával később új sebességváltó-szoftvert telepítettek a motor-sebességváltó-vezérlés javításának érdekében. Ugyanakkor szükségessé vált egy tengelytömítés cseréje a TLT csonkon, a javítások költségét minden esetben a „PowerGard” biztosítás fedezte.

DPS 9 literes motor megfelelő teljesítménnyel rendelkezik, és az üzemanyag fogyasztása is rendben van. A turbófeltöltőt azonban a teszt végén ki kellett cserélni. Időközben utólag felszereltek egy hővédő pajzsot és az üzemanyag szűrő tartóját cserélték.

A függesztő szerkezet és a hidraulika témát rövidre foghatjuk. A tesztjelölt függesztő szerkezetét a teszt ideje alatt keveset használtuk. Ennek ellenére a John Deere a termékfejlesztési programjának részeként 906 üzemóránál kicserélte az irányító kart, mivel más gépeken nyilvánvalóan problémák voltak vele. Egyébként a hidraulikának nagyon jó osztályzatot adhatunk: a programozás és a kezelés egyszerű; csak az LS vezérlővezeték fojtószelepét növelték meg a rendszer válaszsebességének javítása érdekében.

Nézzük a 7R parancsnoki vezérlő központját: ez a CommandView-Cab. Ami a helykínálatot, a kényelmet, a körpanorámát és a kivitelezést illeti, sok versenytárs példát vehetne ezekről. Marad azonban néhány apró dolog, például a gumi, ami lejött a hátsó ablak fogantyújánál, vagy a közel 2500 üzemóránál végzett javítás – itt a forgatható kormányoszlopnak lett egyszer csak holtjátéka, a lengőkart és a biztonsági reteszt kellett kicserélni.

A vezetőfülke a helykínálat, a kényelem és a kilátás szempontjából példaértékű. Olyan apró dolgok zavaróak csak, mint a hátsó ablak zárjánál a gumi.

Mindössze kb. 280 üzemóra elteltével a GS4 kijelző volt a felelős az első műhelylátogatásért. Az „AutoTrac” automata kormányzás aktiválásakor a rendszer mindig lefagyott. Ezt egy szoftverfrissítés orvosolta. A termékfejlesztés keretében a traktor mintegy 900 óra elteltével újabb frissítést kapott a kormányszoftverhez.

Tudni kell, hogy a JD 7270R az opcionális „Active Command Steering” rendszerrel volt felszerelve. A traktorvezetők tudják értékelni ennek a kormányzásnak az előnyeit. Akinek pedig problémája van a változó kormányzással (például azért, mert „normál” kormányzású traktorokat is vezet), az a műhelyben átállíttathatja a rendszert fix áttételre.

A terminál könnyen kezelhető és grafikája ragyogó. Az újabb „CommandPRO” traktorokkal összehasonlítva a vezetők hiányolhatják az aktív álló helyzetet és a tempomatot.

A kormányoszlop biztonsági retesze tönkrement, és hozzá kell szokni az elektronikus kormányzással felszerelt kisméretű kormánykerékhez.

1700 üzemóra eltelte után a kormány hígtrágya kijuttatáskor előre felszerelt szívókarral hirtelen nehezen mozgathatóvá vált. Itt egy biztonsági szelepet ki kellett cserélni. A szervokormány munka hengere és az első tengely rugózását biztosító hidraulikus henger szintén gondoskodott egy műhelylátogatásról. Az olajszivárgások azonban új tömítések behelyezésével megszűntek.

Sajnos nem volt ilyen egyszerű a helyzet az első kerekek sárvédőivel. Különösen aktivált AutoTrac esetén rázkódtak a kezdetektől fogva olyan erősen, hogy megsérült a motorháztető – végül pedig leszakadtak.

A legtöbb bosszúságot a rázkódó első sárvédők okoztak. A tartókat többször is megváltoztatták.

A teljes hátsó sárvédőket szintén egyszer ingyenesen kicserélték a termékfejlesztés keretében.

Mintegy 500 üzemóra elteltével csak a kereskedő által végzett átalakítás hozott ebben a tekintetben jelentős javulást, még akkor is, ha a problémát ez teljesen nem oldotta meg.

Ugyanez vonatkozik a Michelin AxioBib első gumiabroncsokra, amelyek viszonylag egyenetlenül kaptak, bár már egyszer megfordították őket. Úgy tűnik, hogy itt a kerékösszetartás nagyon pontos beállítására lenne szükség.

A John Deere közel 1000 üzemóra után a hátsó sárvédőket is kicserélte. Az első változat esetében rövid idő után repedések keletkeztek rajtuk. A csere után ez a probléma megoldódott.

Már csak a karbantartási költségek maradtak. A 7270R motorolaj-cseréje 500 üzemóránként, a sebességváltó/hidraulikaolaj cseréje mindössze 1500 üzemóránként 1,47 euró/óra (bruttó ár, munkabérek nélkül) költséget jelent. Ez rendben van, főleg mivel a „Maintenance”, a „Protection” vagy a „Protection Plus” PowerGard biztosítási csomagok esetében a karbantartás mindig benne van az árban.

A TLT csonk tengelytömítése egyszer szivárgott. Több probléma volt azonban a fordulatszám kiválasztásával.

Kulcsszó a PowerGard – a lista szerint 2015-ben a „Maintenance” változata 7270R traktor esetében 10 000 euróba került öt évre, vagy 3750 üzemórára. A kiválasztott „Protection” csomag a motor, a sebességváltó, az első tengely és az alváz összes javítását fedezi, és további 5720 euróba kerül, míg a „Protection Plus” a hidraulika, az elektromos rendszerek és a vezetőfülke javításaival együtt további 10 260 euróért lett volna elérhető.

Összegzés. A John Deere 7270R nagyon jól teljesítette a munkáját a közel négy év és több mint 3500 üzemóra alatt. A legbosszantóbb az instabil első sárvédők és a TLT váltásával kapcsolatos problémák voltak.

Az egyetlen „nagy” tétel az új turbófeltöltő volt, közel 3200 üzemóránál. A PowerGard védelmének köszönhetően azonban a költségek a 300 euró önrészre korlátozódtak, amelyet minden javítás után fizetni kell.

Szerző: Profi/Hubert Wilmer

agrotrend.hu – Profi Magazin